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      新能源车骗补一事掀起轩然大波,工信部、财政部、科技部和发改委四大部门联合发文要求彻查,事实又一次证明,理想之花未必会开出理想之果。新能源车骗补,不过是以往家电下乡骗补、节能补贴骗补等事件在新能源行业的重演。


  可以肯定的说,政策推出之前如果不能审慎推敲,推出之时没有相应技术手段监督管理,那么推出之后很可能漏洞百出,最后事与愿违。


  补贴是现代政府常用的引导产业尤其是新兴产业发展的重要手段,完全去除补贴纯市场化的观点可以忽略,本文重点在于讨论补贴原则的内在逻辑和现行补贴政策的去从。


  补贴的根本目的是引导产业发展,在中国,新能源车产业还被寄予了另外两项厚望:降低大气污染和汽车产业弯道超 车。这两项期望,已经远远超出了普通商品的功能属性,或多或少染上了些许政治色彩,所以政策支持力度巨大,补贴金额可观,不但国家有补贴,地方政府也有 1:1配套资金。理解了这两项期望在政府心中的份量,就可以理解具体补贴措施所遵循的原则。


  仔细分析2016年前的补贴标准,可以发现3个特点:1.补助对象名义是消费者(消费者按销售价格减去补贴后 支付商品价格),补贴资金发放对象却是整车生产企业。2.国家制定的车型目录将进口新能源车拒之门外。3.地方补贴基本由当地政府通过自己制定的目录来控 制哪些企业可以获得。这一点催生了地方保护主义,实际上这和第二点国家保护主义一脉相承。 这3个特点有力地激起了国内企业生产新能源车的热情,造就了一个政策激发的新能源汽车牛市。根据国家信息中心的数据显示,2015年前10月新能源汽车累 计销量达17.4万辆,但对应的上牌量累计仅10.8万辆,两者相差近7万辆,占比累计销量38%,骗补行为之烈可见一斑。


  在一个新产品承载了过多的非商品目标后,原本为了培育市场引导发展的补贴政策出现偏差不可避免,而出现偏差的政策将会带来难以预料的严重后果,所谓播下龙种收获跳蚤,在这方面并不缺少前车之鉴,光伏产业即是典型代表。


  2008年金融危机后,光伏产业在政策激励下狂飙猛进,产能做到世界第一,市场需求却未能并驾齐驱,产品利润从暴利做到了亏损,尚德等明星企业破产重组,行业一片哀鸿,至今尚未恢复。


  新能源车产业补贴的偏差主要表现在以下方面:


  1.资金补贴主要集中在生产和购买环节,而不是产业链上游的研发环节。任何产业的支撑点必然是技术,只有技术 过关,产品转化为商品才有可能。工业革命以来,任何一个新技术的兴起,任何一个新产业的推广,一定是其产品或服务满足了外在需求的结果,而非财政补贴的结 果。拔苗助长出来的市场只能是其兴也勃,其衰也忽。另外,补贴集中在生产和购买环节,留下了企业自产自买空转骗补漏洞,这和房地产行业开发商自建自买骗取 银行抵押是一个路数。


  2.资金补贴对技术方向的干扰。政策扶持目的是为了建立一个利于技术发展、市场形成的环境,所谓蓬生麻中,不 扶自直,而不是亲自下场指导。什么产品补,什么产品不补,政府并非万能,亦不是专家,就算是有专家,对技术方向的判断也需要由市场主体----企业来判 断。电动车产业发展进程中,技术的方向不是事先看到的,而是由发展过程中遇到的主要问题决定的。解决问题需要企业不断试错,这是技术和产品进化必须付出的 代价。产业是否能够形成、技术如何演化,其中影响因素太多,只有接受市场的锤炼,得出的结果才是市场需要的,越俎代庖、通过行政手段改变市场孕育过程最后 只能是弄巧成拙。


  3.补贴模式为按产销量以资金形式拨付给生产企业。这种模式漏洞很大,骗补即因此而起。相比之下,欧美通过税 收优惠促进市场发育的模式值得我们学习,尤其是美国加州的做法更值得借鉴。加州规定各汽车厂商在加州汽车销售总量中“零排放”车必须达到一定比例,达不到 可向其他公司购买指标,大名鼎鼎的特斯拉每年得到的几亿美元补贴就来自这种交易。这种交叉补贴是汽车企业之间的交易,不影响政府税收。政府的职能是建立降 低碳排放的交易平台,并进行监管。这种根据碳排放交易市场原理的交叉补贴政策更为公平有效,它能更好地界定政府和市场的关系,把新能源汽车的技术路线、产 品类型、补贴方式等问题交给市场。


  4.补贴标准的科学性和公正性。新能源客车按车身长度分级补贴的标准可以说是极不严谨的,车身长度和成本关系 不大,与使用新能源带来的好处亦无线性关系,所以才会造成补贴高于制造成本的笑话,被动成为骗补的有力推手。按照动力电池组能量大小来进行补贴有一定道 理,但也很容易陷入鼓励大电池容量产品的误区。5.监管措施没有配套。大面积骗补事发,才祭起彻查的大旗,证明了监管的无力。其实,在信息化的今天,所有 生产销售信息都是完整及时的,之所以造成大面积骗补而未知的局面,技术实现手段不是原因,各部门分而治之条块管理,信息不能汇总分析才是症结。


  补贴政策要想有效促进真正的市场发育,而不是留下一个政策市,应当从以下方面进行改善优化:


  首先,需要恢复新能源车商品属性,充分尊重市场需求,对每类需求都要认真分析加以引导。比如一直为人诟病的低 速电动汽车在没有补贴的情况下发展迅猛,正是因为它满足了三四线城市的出行代步需求。如果也可以纳入管理,就可以以较低的补贴引导提升其技术等级,从铅酸 电池升级到锂电池,成为一个最大的电动汽车细分市场。


  其次,在高速乘用车和电动大巴车技术还未完全过关的阶段,补贴应该向研发环节和使用环节倾斜,一端从技术着手,提高产品性价比直到能完全满足消费者的需求,一端从使用配套环境着手,解决充电难的问题让使用无忧。


  再者,补贴标准和模式应该以科学和公正为原则,全国统一,保证各种技术可以百花争艳,让市场来选择方向和路 线。以税收优惠方式补贴消费端个人或企业,消除地方保护现象;对于公交公司和出租车公司,补贴要和运营挂钩,让真正投入市场使用的新能源车获得补贴,从而 良币驱逐劣币,营造一个完整公平的全国性市场。


  新能源车产业仍处于发展初期,政策制定还需格外谨慎,只有扶持政策着力于正确的环节和方向,才会起到事半功倍的效果。


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